#46 Des TER trop larges aux grèves SNCF de juin (article gratuit extrait du dernier numéro de Capsule)

Première tentative de mise en page d'un article pour Capsule par Caro, secrétaire de rédaction de choc !
Première tentative de mise en page d’un article pour Capsule par Caro, secrétaire de rédaction de choc !

Ce mois-ci, la SNCF a commencé par bien me faire rire avec ses problèmes de proportions entre rames et voies, avant de vous faire beaucoup moins rire en vous faisant subir un trafic perturbé pendant plusieurs jours.

Je dis « vous », car même si je râle au sujet de l’expiration de ma carte Jeune, globalement, à l’exception de la ligne Orléans-Paris, je n’ai jamais eu trop de quoi me plaindre. Il reste que ce mouvement me plonge dans la plus grande perplexité : mais qu’est-ce qu’ils ont encore ?

Il était une fois des trains trop larges, ou des voies trop étroites pour les accueillir en gare. C’est une affaire de poule et d’œuf – oui, tu n’en es pas loin.

Pendant trois jours, suite à un article dans le Canard Enchainé, tu auras pu apprécier la déferlante d’articles s’interrogeant sur le pourquoi du comment, les réactions politiques outrées (en tête, Ségolène Royal, Ministre de l’Ecologie, déclarant son souhait que les responsables paient le 21 mai) et surtout les détournements humoristiques de « l’affaire » circulant abondamment sur les réseaux sociaux. Oui, on a bien ri. Reconnais que commander 182 rames de TER au fabricant Alstom sans songer à l’adaptation nécessaire de 1300 quais trop étroits pour les accueillir en gare, c’était pas mal.

Et pourtant, assez rapidement, le soufflet est retombé. Le montant des travaux de mise aux normes des 15 % de quais français concernés représente en effet une goutte d’eau d’à peine 1,5% du montant global de la commande des trains. Et sur les trois ans de travaux envisagés, ils correspondent à 0,4% du budget annuel d’entretien de Réseau Ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français. Enfin et surtout, la SNCF et Réseau Ferré de France auraient pu éviter toute communication de crise en annonçant bien avant le 21 mai dernier que « certaines installations datent de plus d’un siècle, et doivent être mises aux normes actuelles ». Magnifique erreur de communication alors qu’il suffisait d’insister un tout petit peu sur l’accessibilité des rames aux personnes handicapées ou à mobilité réduite pour que personne n’en parle, non ?

Sans surprise, la presse est par conséquent passée à autre chose. Or je me demande si c’est par horreur du vide ou par volonté de rattraper l’emballement médiatique des précédents jours sur le même thème, mais l’autre chose a été la réforme ferroviaire. Pour Le Parisien, puisqu’il faut bien en citer un, c’était évident : « l’affaire des trains TER trop larges donne du grain à moudre aux syndicats de la SNCF ».

D’accord. Pourquoi pas. Mais quel est le rapport ? Sérieusement, quel est le rapport entre un projet de loi déposé il y a déjà plusieurs mois et une erreur de communication sur une commande de trains ?

J’ai mis du temps à comprendre, mais apparemment, « l’affaire » des TER trop larges serait selon eux le révélateur que le système actuel entre SNCF et Réseau Ferré de France ne fonctionne pas. Soit. Mais encore ?

Passons donc à Pierre et le Loup et parlons des « menaces sur le service public du transport ferroviaire » portées par ledit projet de loi portant réforme ferroviaire, motif annoncé des grèves de juin.

Un préalable s’impose, l’occasion rêvée de me replonger dans mes souvenirs de droit public économique. Outre la notion française de service public, mes professeurs de faculté nous permettaient alors d’approfondir la notion communautaire de « services d’intérêt économique général » (SIEG).

Notion communautaire, tu as bien lu. L’Union Européenne, et ce n’est pas nouveau, accepte en effet parfaitement l’existence de tels services, regroupant « toute activité économique présentant un intérêt majeur pour l’Etat et dont l’exploitation est nécessaire pour la satisfaction de l’intérêt général”. Et en gros, si t’es un SIEG, tu peux échapper aux règles relatives au marché intérieur et à la concurrence … mais si tu peux exister en les respectant, tu te les colles.

Concrètement, les Etats membres sont tout à fait libres de conférer un caractère d’intérêt général aux activités pour lesquelles ils le jugent nécessaire, comme de confier la responsabilité d’un SIEG à une entreprise publique plutôt qu’à une entreprise privée. Cela vaut aussi bien pour les transports que pour les services postaux, l’énergie et la communication. Surprenant, non ?

Alors oui, bien sûr, l’UE a son mot à dire lorsqu’il s’agit pour les Etats membres de porter atteinte de près ou de loin à la concurrence en favorisant certains opérateurs au détriment d’autres. Pour cette raison, elle n’aime pas du tout les monopoles publics (l’anti-concurrence absolue), craignant que ces monopoles mènent à des prix trop élevés : les SIEG doivent être satisfaits efficacement et à moindre coût. Elle encadre enfin strictement la liberté des Etats de compenser financièrement les obligations de service public, que les aides d’Etat concernées soient directes ou non : tout n’est pas permis et cela semble assez légitime.

Au regard du droit communautaire, finalement, retiens que les entreprises en charge de SIEG peuvent se soustraire aux règles de la concurrence si et seulement si leur soumission à ces règles entrave leur mission de service public. A l’inverse, dès lors qu’une mission de service public peut être accomplie en respectant le droit de la concurrence, celui-ci est applicable – comme pour tout le monde, en somme.

Et c’est là que le casse-tête commence : quelles activités économiques « présentant un intérêt majeur pour l’Etat et dont l’exploitation est nécessaire pour la satisfaction d’un intérêt général » peuvent être accomplies en étant soumises au droit de la concurrence, et lesquelles de ces activités doivent y échapper ? Voilà le cœur du problème.

De manière générale, l’UE a tendance à distinguer l’exploitation commerciale du service, soumise au droit de la concurrence, et sa dimension non rentable mais nécessaire, qui peut faire l’objet d’un monopole.

En matière de transport ferroviaire, c’est précisément ce qui a mené à séparer Réseau Ferré de France (RFF) de la SNCF en 1997. Avant cette scission, les deux entités n’en formaient qu’une ; après, le monopole de la construction et de l’entretien des voies ferrées, activité très couteuse, non rentable mais nécessaire, revenait à RFF et se trouvait clairement distingué de l’exploitation commerciale du service. L’exploitation commerciale en cause, c’est celle du transport par rail, pour laquelle le monopole public a du mal à se justifier, si tu m’as suivi. La concurrence est donc celle qui s’exerce progressivement entre les trains qui circulent sur les voies, trains appartenant à la SNCF et petit à petit depuis plus de quinze ans, à ses nombreux concurrents européens. Après la scission entre RFF et la SNCF, l’ouverture à la concurrence a d’abord concerné le fret (transport de marchandises) à partir de 2006, puis le trafic international de voyageurs depuis 2010, et enfin, prochainement, le trafic national. Imagine que demain, tu puises prendre un train circulant pour une autre compagnie que la SNCF, sur les mêmes rails, proposant d’autres horaires, d’autres formules tarifaires, etc. J’ai vu pire, comme perspective. Et je ne vois pas du tout où se trouve la remise en cause de l’efficacité et du coût du service, bien au contraire.

Dans ces conditions, pourquoi le Gouvernement a-t-il déposé en octobre dernier un projet de loi mettant fin à la séparation actuelle entre RFF et la SNCF ? Pourquoi vouloir regrouper RFF et la SNCF au sein d’un même établissement public industriel et commercial (EPIC), baptisé SNCF (tiens donc) ? Une structure dont le président serait choisi par l’Etat et qui sera dirigé par un conseil de surveillance réunissant représentants de l’Etat, des régions, du Parlement et des salariés ? Le futur « EPIC mère » SNCF, aurait ainsi deux filiales, EPIC également, à savoir SNCF Mobilités, opérateur chargé de l’exploitation, et SNCF Réseau, gestionnaire des rails. Le Gouvernement assure aux autorités européennes que toutes les garanties d’indépendance de ce dernier seraient prises pour permettre l’accès libre au réseau ferroviaire et l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs entre 2019 et 2022.

Cette possibilité « d’une structure verticalement intégrée, en holding » est une concession européenne de décembre 2013, et a d’abord été obtenue grâce à l’insistance de la Deustche Bahn, en Allemagne. Elle refusait en effet de se scinder et démontrait en pratique que ce système n’allait pas à l’encontre de l’ouverture à la concurrence, l’Allemagne comptant actuellement environ 400 opérateurs ferroviaires, fret et voyageurs.

Mais chez nous, la scission était déjà effectuée : pourquoi vouloir revenir dessus ? L’explication, ce sont des affaires de gros sous : la dette du système ferroviaire se creuse chaque année de 1,5 à 2,8 milliards d’euros, et la réforme permettrait selon le Gouvernement de la maîtriser en la ramenant à 59 milliards d’euros en 2025, contre 79 milliards en l’absence de réforme. Ce qui est un peu moche, c’est qu’à l’époque de la scission, une dette d’environ 20 milliards d’euros accumulée par la SNCF avait été placée dans RFF. L’idée était de la faire compenser peu à peu financièrement par l’Etat au titre du monopole public pour la gestion des infrastructures ferroviaires, tandis que la SNCF aurait ainsi pu redevenir progressivement bénéficiaire. Comme tant RFF que la SNCF restent déficitaires, le tour de magie de la réforme permettrait selon le Gouvernement de réduire les dégâts. Accessoirement, le projet de loi abrogerait la loi de 1940 portant sur le statut des cheminots et confierait à un nouveau décret l’édiction d’un « cadre social commun » pour les employés des trois nouvelles entités, ainsi qu’aux opérateurs concurrents (oui, aussi aux concurrents, tu as bien lu).

Et nous y voilà, quelques mois après le dépôt du projet de loi, grève SNCF pendant une dizaine de jours. Quand j’entends les syndicats SUD-Rail et CGT réclamer le retrait du projet, je me dis pourquoi pas… mais l’appel à une « vraie réunification » de RFF et SNCF m’échappe, même en pointant du doigt que les prix des péages acquittés par la SNCF à RFF pour l’utilisation du réseau ne cessent d’augmenter (si tel est le cas, RFF ne tarderait pas à se faire retoquer au niveau européen faute de SIEG « efficace et à moindre coût », non ?).

En revanche, quand j’entends l’Union Nationale des Syndicats Autonomes (UNSA) et SUD demander que la dette soit « reconnue comme dette publique » et « confiée à une structure juridique extérieure » en vue de permettre à RFF de continuer à investir, ou First reprochant à l’Etat de ne pas prendre ses responsabilités, je ne peux que reconnaître qu’il y a de l’idée.

Etrangement, ou pas, aucun des syndicats ne parle du statut des cheminots : qu’en est-il ?

Le terme de cheminot désigne tout employé par une entreprise de transport ferroviaire, de l’aiguilleur au conducteur en passant par l’agent de service en gare (même si ce dernier ne « chemine » pas le long des voies). En France, si certains de ces salariés sont sous contrat de droit privé avec la SNCF, plus de 90% relèvent d’un statut fixé par décrets et référentiels internes, notamment le « RH 001 » et le « RH 077 », fixant la rémunération, l’avancement, les conditions de congés et retraites…

Or le RH 077, en particulier pour les personnels roulants, définit aussi les amplitudes journalières maximales de travail et temps de coupures et de repos. Et c’est sur ces derniers points que l’ouverture à la concurrence et l’établissement d’un nouveau cadre social commun à tous les salariés du transport ferroviaire risque à terme de revenir. Par exemple, le nombre de jours ouvrés du personnel roulant est de 25 à 30 % supérieur au Royaume-Uni ou en Allemagne, dont les trains pourront bientôt circuler sur les rails français pour le transport de voyageurs. La Cour des comptes rappelait déjà en 2010 que la SNCF met en œuvre un processus d’extension des plages horaires de travail.

Et pour le reste ? Quid des salaires, des primes, des conditions de départ, des pensions de retraite ? Aucun des aspects du statut ou de la protection sociale des cheminots n’est à ce jour remis en cause par quelque projet ou proposition de réforme que ce soit. Le seul point sur lequel les syndicats s’inquiètent et le Gouvernement insiste est de faire en sorte que la SNCF puisse bénéficier des mêmes capacités que les autres opérateurs et entreprises de la branche en matière d’organisation et d’aménagement du temps de travail tout en répondant aux impératifs de sécurité.

Mais encore une fois, le projet de réforme renvoie, pour toutes les questions sociales, à une négociation collective pour parvenir à un décret fixant le fameux « cadre social commun » – comme dans toutes les branches professionnelles. Pas de quoi crier au loup, donc.

Le résultat, c’est qu’outre l’annonce par Guillaume Pépy, PDG de la SNCF, de 153 millions perdus en « coût de mouvement de grève » en ce mois de juin, tu peux t’attendre à de nouvelles grèves musclées lorsque les négociations pour le nouvel accord de branche commenceront.

Ceci dit, grève ou non, ne perds pas le sourire. Selon une récente enquête « Flash Eurobaromètre Urbain », les Français sont parmi les Européens les plus satisfaits de leurs transports, qu’il s’agisse de leur fréquence, de leur ponctualité, de leur fiabilité et de leur propreté.

Alors, heureux ?

Pour en savoir plus :

Cet article est une première pour Capsule, notre futur mensuel papier : c’est un test en conditions réelles de notre ligne éditoriale reposant sur la contextualisation et l’éditorialisation de sujets encapsulables, c’est-à-dire sélectionnés de manière collaborative dans l’actualité du mois pour leur pertinence au regard de « ce que devrait savoir la personne qui a passé un mois sur la lune ». 

Cet article aurait ainsi figuré dans le numéro papier de juillet 2014, dont vous pouvez consulter le sommaire ici. Il aurait été accompagné de trois illustrations en l’état actuel du chemin de fer de Capsule (ceci n’est pas un jeu de mot pourri, c’est le nom de l’étape avant la maquette pour un titre papier), et la version en ligne aurait fait figurer les éléments « Pour en savoir plus » mentionnés ci-dessus. 

« Aurait ainsi figuré »… ou presque. Il manque encore à ce billet le passage de notre secrétaire de rédaction de choc, Caroline. Je mettrai en ligne prochainement sa version « SRisée » afin de vous montrer, en conditions réelles aussi, en quoi consiste son travail :)

Vous pouvez également retrouver dans le Journal d’un canard, notamment, les grands principes de notre ligne éditoriale et les sommaires de nos précédents numéros fictifs (toujours élaborés « en conditions réelles ») de mai et de juin

Vos critiques, positives comme négatives, sont extrêmement bienvenues ! 

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Fondatrice de Capsule, curieuse, stakhanoviste, entreprenante et enthousiaste

5 Responses

  1. Et pour récapituler les critiques en interne :

    – 50% d’avis contre l’usage du « tu » qui semble trop familier, pas assez respectueux : ça se discute, notre coeur de cible est génération Y, je n’y tiens pas particulièrement puisque j’aime le côté « conversation de moi à toi », plus intime que le « vous », et j’aime l’idée de l’interlocuteur fictif, le pote à qui on s’adresse. Si le « vous » l’emporte, allons y pour le vous

    – sur l’usage du « je » : à part Milie, tout le monde valide (ou ne dit mot et consent), ce qui me réjouit :)

    – sur la longueur : ce format est le plus long (conçu pour 6 pages) de ceux figurant dans Capsule, qui à ce jour comporte trois sujets de 6 pages, quatre sujets de 4 pages, trois sujets de 3 pages, le reste petits sujets de 1 page et enfin le « quartier libre » correspondant à un « long cours ».
    NB : sur le web, par mail notamment, oui, c’est horriblement long, c’est précisément l’une des raisons pour lesquelles sera un papier, le web n’est pas fait pour la longueur. Il faut donc d’une part imaginer tout cela mis en page avec aérations et illustrations qui vont bien. D’autre part, la version que je vous ai envoyée était avant le travail de « SRisation », comme le dit Caro, autrement dit l’étape de secrétariat de rédaction (intertitres, mise en valeur d’extraits, le cas échéant déplacement de certaines idées ou passages pour clarifier).
    Ceux d’entre vous qui suivent le groupe Facebook de la rédac ont d’ailleurs pu voir ce que donnaient des tests de mise en page

    – sur la complexité : le sujet lui-même est très juridique, je pouvais difficilement passer outre – et je pense que ça fera malheureusement partie de mes tics d’écriture ou déformations professionnelles, de reprendre les sujets politiques et économiques sont un angle avant tout juridique (comme d’autres les attaqueront sous un angle économique, ou historique, etc. tout dépend des centres d’intérêt de chacun). J’aurais tendance à penser que c’est ce qui fait aussi tout l’intérêt de l’usage du « je » et de la mise en avant des auteurs, tant que les éléments principaux de contexte y sont (et je crois que tel était le cas dans cet article : pas un seul d’entre vous n’a crié au scandale en m’avertissant n’avoir rien compris)
    Là où je me suis mal démerdée, c’est sur le début, pas assez contextualisé et pour quelqu’un qui n’avait vraiment vraiment pas du tout entendu parler de tout cela, le vif du sujet tardait à venir. C’est quelque chose que Caro aurait corrigé en SR, et c’est sans doute un coup de clavier à prendre

    J’ai préféré mettre en ligne le billet tel quel, sans modification, afin que vous puissiez vous aussi formuler les vôtres : tout s’améliorera petit à petit !

  2. Et un mail de Caro :

    « j’ai une vraie, grosse question sur le fond. Qu’est-ce que tu me/nous racontes ? Pourquoi tu parles de ça ? Qu’est-ce qui t’interpelle ? Qu’est-ce que tu veux montrer, expliquer ? Qu’est-ce que TOI tu en penses ? Ca ne me semble pas clair dans ton papier.
    Pour moi, l’intérêt d’employer le « Je », et de synthétiser, c’est justement d’écrire en ayant ces questions en tête. C’est de pouvoir dire, sans faire une tribune, ce qu’on pense d’un sujet. Et là, à part dans le juridisme (c’est pas parce que je suis SR que j’ai pas le droit d’inventer des mots), je ne retrouve pas Aurel, l’auteure. Tu vois ? L’angle, l’intention et la démonstration – s’il y en a – devraient me sauter aux yeux, et là c’est pas (trop) le cas.

    Donc, spontanément, après première lecture, je virerais tout ce qui concerne la news sur les trains trop larges. J’en parlerais dans le chapô ou dans l’attaque du papier, histoire de contextualiser, mais je pense que ça n’a que peu d’intérêt, finalement, de s’éterniser dessus. À part pour cette notion d’erreur de com et pour permettre de parler du traitement média peut-être. Je recentrerais sur la grève, et toutes tes explications sur la loi qui fait débat, comment ça marche en Europe. Il manque (pour ma compréhension à moi) peut-être une ligne ou deux sur le principe de libre concurrence, et peut-être aussi plus de citations de sources ? Je me pose encore la question, je sais pas…

    Enfin voilà, des trucs comme ça. Ceci étant dit, la lecture est aisée, ta plume légère, c’est très plaisant ! :) Et je suis assez hallucinée par ta rapidité !! »

    Pour te répondre : étrangement, ma soeur (non juriste également) a trouvé au contraire que mon opinion était trop présente, question de perception sans doute… Je vais y réfléchir. Il reste que l’idée de Capsule est avant tout une contextualisation, le « je » à mon sens est secondaire.
    Sur les sources, le « je » permet aussi de s’affranchir de les citer (ce qui ne devrait pas être le cas, à l’inverse, quand on prétend à l’objectivité) puisqu’on est dans le cadre d’une forme de conversation, et d’assumer le résultat de ses connaissances et recherches en s’exposant aux critiques sur tel chiffre, telle donnée. Quitte à les fournir sur la version en ligne dans le « en savoir plus »

    A voir, merci pour ce chouette gros retour !

  3. Hmmmm…. Mais oui, mais non ! Je ne pense pas du tout, DU TOUT que je « Je » affranchisse qui que ce soit d’appuyer son discours sur des faits. Je suis tout à fait pour l’aspect conversation, et pour la subjectivité. Mais si Capsule est un objet de contextualisation, ça veut dire que tu fais une synthèse du boulot d’autres personnes ou de documents publiés par d’autres. Objectivité ou non, il me semble difficile de se passer de ces précisions. Cela dit, il ne s’agit pas non plus de commencer chaque paragraphe par « comme on peut le lire dans 20 minutes ou Libé »… Je ne sais pas quelle est la bonne mesure, exactement. Mais je pense qu’en l’état, il faut donner plus de précisions, tout en donnant plus ton avis ! :)

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